Le projet de loi “contre le réchauffement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets” est en cours de discussion. Il a pour but de « promouvoir les alternatives à la voiture individuelle » via « l’obligation de mise en place des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) aux agglomérations métropolitaines de plus 150 000 habitants ». Ce dispositif aux intentions louables soulève toutefois des interrogations au regard des premiers retours sur sa mise en place par la métropole du Grand Paris, et avant son élargissement aux autres métropoles de France.

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Le Grand Paris a entériné le 1^er décembre 2020 le renforcement de la ZFE-m et son extension à l’ensemble du périmètre situé à l’intérieur de l’A86. À partir du 1^er juin 2021, les véhicules Crit’air 4, 5 se verront restreindre l’accès à un territoire composé de Paris et de 78 communes alentour. Cette mesure sera étendue aux véhicules Crit’air 3 et 2 d’ici 2024, ce qui reviendra à mettre trois voitures sur quatre au rebut !

Que l’amélioration de la qualité de l’air et la lutte contre les changements climatiques soient le fil rouge de cette action politique est noble. La réactivité de la métropole du Grand Paris par la mise en place du dispositif Crit’air est à saluer. Pourtant, il est temps d’interroger ce dispositif qui comporte des risques d’injustice ou de stigmatisation, d’efficacité limitée, de fracture géographique et même des conséquences anti-écologiques.

Ce dispositif ne risque-t-il pas de pénaliser les plus précaires ?

Le dispositif touchera en premier lieu les classes sociales les moins favorisées dont les personnes conduisent bien souvent les véhicules les plus anciens et les plus polluants. Ce sont aussi elles qui habitent le plus loin des centres-villes et de leur lieu de travail, et qui, compte tenu d’une offre de transport en commun insuffisante, sont les plus dépendantes de leur véhicule pour circuler. Restreindre l’usage qu’elles pourront en faire est vu comme une mesure antisociale qui les affectera directement. Si ces personnes habitent à l’intérieur de la nouvelle ZFE-m, elles ne pourront plus utiliser leur propre véhicule !

Cette mesure exclut de fait, de l’espace public, les plus fragiles et les plus pauvres de notre société. Il est alors légitime de se demander si l’accès à Paris et à sa banlieue est devenu un privilège, à tel point que nous ne soyons plus capables d’y faire cohabiter les différentes classes sociales de notre société ?

Cette mesure va accentuer la fracture entre métropoles et zones rurales. Au-delà des déplacements entre domicile et lieu de travail dans les ZFE-n, ou entre l’extérieur et l’intérieur des ZFE-n, c’est l’ensemble des déplacements liés aux vacances et aux loisirs qui sera concerné par cette nouvelle mesure dont les enjeux dépassent la simple amélioration de l’offre de transport en commun.

Ce dispositif ne risque-t-il pas de créer une discrimination entre particuliers et professionnels ?

Ce dispositif prévoit de nombreux cas d’exceptions. Seuls les particuliers sont concernés par la nouvelle ZFE-m ; les véhicules professionnels pourront continuer de circuler, alors même qu’ils sont plus polluants, font une plus grande quantité de kilomètres, et ont souvent le moteur qui tourne lorsqu’ils sont à l’arrêt.

Pourtant, tout le monde trouverait impensable de les interdire tant ils sont utiles au bon fonctionnement de l’économie, et personne ne prendrait au sérieux une mesure demandant aux livreurs de livrer leur marchandise en transport en commun. La même logique devrait s’appliquer aux véhicules particuliers.

Un individu qui a besoin de son véhicule pour aller travailler, car il a besoin de plus de flexibilité que celle d’une offre défaillante de transports en commun, est tout aussi utile au bon fonctionnement de l’économie qu’un livreur qui a besoin de son véhicule professionnel pour faire sa tournée. Il ne paraît pas judicieux de créer une discrimination entre les deux.

Est-ce le moment de faire peser, sur les collectivités ou sur les ménages, une nouvelle charge ?

Le coût du dispositif est tout autant pour les collectivités que pour le particulier.

En effet, l’efficacité du dispositif réside dans le contrôle du respect de celui-ci, qui a un coût exorbitant : mise en place de portiques de contrôles automatiques qui engendrent des coûts d’entretien, d’exploitation, la mobilisation de forces de police. Pour le particulier, les subventions peuvent être trompeuses, car accessibles sous conditions à un petit nombre.

Ne faudrait-il pas mieux fonder le dispositif sur des critères objectifs comme le kilométrage annuel ?

Le dispositif considère que plus un véhicule est ancien, plus il est polluant, et que plus un véhicule est récent, moins il est polluant. Ce dispositif ne tient pas compte de l’usage qui est fait du véhicule. Un véhicule ancien et “polluant”, mais qui n’est utilisé qu’une fois par semaine, est-il plus polluant qu’un SUV récent, mais circulant tous les jours ? Un véhicule ancien, mais qui transporte quatre personnes, est-il plus polluant que quatre véhicules récents transportant une personne chacun et circulant simultanément sur les routes ?

C’est bien l’usage du véhicule, et non son ancienneté, qui est le critère objectif à prendre en compte pour garantir la baisse effective de la pollution atmosphérique.

Ne faudrait-il pas mieux renforcer le contrôle technique ?

Ce dispositif a quelque chose de l’obsolescence forcée des véhicules anciens, ce qui va complètement à l’encontre des préconisations portées par les politiques de protection de l’environnement (moins de déchets) et de lutte contre les changements climatiques. L’amélioration de la qualité de l’air est un objectif louable, mais elle s’inscrit dans un cadre plus large. Retirer des routes les véhicules polluants, mais qui fonctionnent encore très bien, ne fera qu’entretenir une demande artificielle pour des voitures neuves, maintenant ainsi notre dépendance à l’automobile, et poursuivant l’exploitation de ressources non-renouvelables propres à cette industrie. Une simple amélioration du contrôle technique pour les véhicules circulant dans la ZFE-m permettrait d’atteindre l’objectif d’amélioration de la qualité de l’air.

Décliner une politique à l’échelle nationale réaliste en partenariat avec les industriels

L’amélioration de la qualité de l’air est un enjeu qui dépasse le simple cadre des métropoles et les compétences des maires ; il doit se mener au niveau national, en partenariat entre l’État et les industriels. Quelles alternatives à l’automobile thermique peuvent être créées ? Selon quelles modalités et dans quel délai ? Les politiques qui ont mis en place ce dispositif se sont-ils posé la question de savoir si l’industrie automobile serait prête à produire en deux ans les 2 ou 3 millions de véhicules en remplacement de ceux qui seront mis à la casse ? Et si l’industrie produit des véhicules électriques, sommes-nous en état de produire l’électricité nécessaire alors qu’on veut fermer les centrales nucléaires ?

Mailler le territoire régional en développant des réseaux de transports en commun

Au lieu de contraindre les plus précaires à abandonner leurs voitures, nous devrions plutôt les inciter à le faire d’eux-mêmes par une amélioration de l’offre de transports en commun. Retenons les leçons de l’histoire : à chaque fois que la contrainte a été posée pour éliminer une problématique, le problème s’est décalé ailleurs.

Le passage au tout électrique viendra interroger notre capacité à fournir l’énergie nécessaire ; dans ce cadre, la volonté affichée de réduction d’électricité nucléaire est-elle bien compatible ?

Pour conclure

Le dispositif ZFE-m est vertueux mais fait fi du principe de réalité. Il existe des propositions moins coûteuses, plus adaptées pour réduire la pollution de l’air sans créer de contraintes supplémentaires et priver de liberté bon nombre de nos concitoyens. Il est tout à fait possible d’aménager ce dispositif par des mesures simples et de travailler à une politique industrielle, à l’échelle nationale, qui rejoindra les politiques de protection de l’environnement. Gouverner, c’est tout l’art de lancer des initiatives volontaristes tout en cherchant à ce qu’elles soient justes, applicables et peu (ou pas) coûteuses.

Olivier AUTAIN, Conseiller municipal, La Garenne-Colombes; Jean-Christophe ACHARD, Maire adjoint, Saint-Cloud; Amina BACAR, Conseillère municipale, Avon; Béatrice BELLIARD, Maire adjoint, Boulogne-Billancourt; Caroline CARMANTRAND, Conseillère régionale, Maire adjoint, Asnières-Sur-Seine; Christophe CHABOUD, Conseiller municipal, Sèvres; Pierre CROSNIER-LECONTE, Maire adjoint, Bois-Colombes; Jean-François CUIGNET, Conseiller municipal, Bougival; Ghislain DE BOUTRAY, Maire adjoint, La Garenne-Colombes; Sophie DE LAMOTTE, Conseillère municipale, Suresnes; Alexandre DE PONCINS, Conseiller municipal, Bois-Colombes; Nicolas DE SAINT-ROMAIN, Conseiller municipal, Carrières-sur-Seine; Nelly DEZARNAUD, Conseillère municipale, La Garenne-Colombes; Emmanuela DUPONT, Conseillère municipale, Asnières-Sur-Seine; Anne FOMMARTY, Maire adjoint, La Garenne-Colombes; Geneviève GAILLABAUD, Maire adjoint, La Garenne-Colombes; Jean-Michel HUA, Conseiller Municipal, Bougival; Anne-Christine JAUFFRET, Maire adjoint, Bois-Colombes; Arnaud LE CLERE, Conseiller régional, Meudon; Olivier LEBRUN, Maire, Viroflay; Christine LEGENDRE, Maire adjoint, La Garenne-Colombe, Patrice MARTIN, Conseiller municipal, Bagneux; Michèle MICHELET, Conseillère municipale, La Garenne-Colombes; Peggy NICOLAS, Conseillère municipale, Châtillon; Jean-Christophe PIERSON, Maire adjoint, Saint-Cloud; Xavier PINTA, Conseiller municipal, La Garenne-Colombes; Sébastien RENAULT, Maire adjoint, Clichy-la-Garenne; François-Henri REYNAUD, Conseiller municipal, Saint-Cloud; Pierre-Marie SALLE, Conseiller municipal, Le Raincy; Christophe SCHEUR, Maire adjoint, Meudon; Nicolas TARDY-JOUBERT, Conseiller régional, Le Chesnay; Armelle TILLY, Conseillère départementale, Chaville; Laurence TROCHU, Conseillère départementale, Guyancourt; Thomas ZLOWODZKI, Conseiller municipal, Sainte-Geneviève-des-Bois.