Vendredi, l’ancien porte-avions français, le Foch, a été coulé au fond de l’Atlantique par l’armée brésilienne, qui l’avait racheté il y a près de 20 ans, et renommé le São Paulo. Nous ne disposons plus que d’un porte-avions aujourd’hui, le Charles de Gaulle, et il restera en service jusqu’en 2040. Mais il faudrait déjà commencer à anticiper la façon dont on s’en débarrassera…
Le 4 février 2023, l’ex porte-avions Foch a été océanisé [1], à la suite d’un périple digne de celui qu’a connu son sister-ship, le Clémenceau, il y a 17 ans de cela. Une fois de plus, la question de la fin de vie des bâtiments de guerre se retrouve sous les feux de l’actualité. Cependant, il ne faut pas oublier que la conception des deux porte-avions français, construits dans les années 1950, répondait à des préoccupations très éloignées de celles du début du XXIe siècle.
Mis en service en 1963, le porte-avions Foch a été vendu en 2000 à la Marine brésilienne, qui l’a exploité jusqu’en 2017 sous le nom de São Paulo. Lors de son retrait du service actif, il ne faisait plus de doute qu’il devait être envoyé à la casse, car son mauvais état limitait depuis longtemps sa disponibilité opérationnelle. Il fut ainsi vendu à un chantier de démolition turc, et fut pris en charge en août 2022 par un remorqueur hollandais pour être acheminé vers sa dernière destination. Mais la Turquie refusa d’accepter la coque, et le convoi dut opérer un demi-tour au niveau du détroit de Gibraltar. À partir là, le Foch erra sous escorte dans l’Atlantique, étant également indésirable dans les ports brésiliens, jusqu’à ce que son état impose cette décision, qui était la moins mauvaise au vu de la dégradation de la coque.
Des règles très différentes selon les pays
Ce feuilleton n’est pas sans rappeler celui du Clémenceau, dont la déconstruction avait été confiée à l’origine à un chantier espagnol. Il quitta Toulon en 2003, mais on lui fit opérer un demi-tour lorsqu’on se rendit compte que sa véritable destination était un sous-traitant basé en Turquie. Elle fut ensuite confiée à un chantier indien, mais le remorquage, débuté le 31 décembre 2005, tourna au feuilleton entre le refus des autorités indiennes qui força le convoi à faire demi-tour, et l’interdiction d’utiliser le canal de Suez qui obligea à un détour par le cap de Bonne Espérance. Finalement, le convoi revint à Brest le 17 mai 2006, le jour même où les États-Unis océanisaient un de leurs anciens porte-avions, le USS Oriskany. Il fallut alors attendre trois ans pour que le Clémenceau parte pour de bon vers un chantier de démolition au Royaume-Uni. Cet épisode aura au moins un mérite: celui d’avoir sensibilisé l’opinion aux problématiques liées à la démolition navale.
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Cependant, les règles concernant les bâtiments militaires avaient déjà commencé à évoluer en France. Les océanisations avaient été interdites en 2001 côté Méditerranée et en 2004 côté Atlantique [2]. Après l’épisode du Clémenceau, c’est un véritable plan de déconstruction des vieilles coques de la Marine qui est mis en place, mais il faut attendre les années 2010 pour qu’il entre en phase opérationnelle, le temps de trouver des prestataires ayant les capacités suffisantes. Progressivement, le stock qui s’était accumulé est démoli, sur place pour les coques qui ne peuvent plus naviguer, ou dans les chantiers d’une filière qui commence à se constituer : Gardet et de Banézac au Havre, la forme de Bassens à Bordeaux [3], ou Galloo à Gand, en Belgique.
Même les anciens sous-marins nucléaires lanceurs d’engins font l’objet d’un démantèlement dans les règles de l’art, qui a commencé en 2018 et doit s’étaler jusqu’en 2027. En revanche, pour le Charles-de-Gaulle, le défi sera conséquent : outre le traitement des…
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[1] Terme généralement préféré à « saborder » dans le monde maritime
[2] Certains bâtiments de grande taille étaient déjà démolis dans des chantiers, à l’exemple du Jean Bart et de l’Arromanches
[3] C’est dans cette forme qu’ont été démolis d’anciens symboles comme le Colbert et la Jeanne d’Arc
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