Comme d’habitude quand il s’agit du conflit israélo-palestinien, l’émotion semble interdire tout calme examen des faits. Il s’agit donc de tenter de comprendre ce qui s’est passé et surtout de recenser les différents choix qui étaient offerts aux décisionnaires israéliens. Après quoi, ceux qui le souhaitent auront tout loisir pour condamner et faire part de leur profonde indignation.

Il faut partir du blocus israélo-égyptien imposé à Gaza avec le soutien de la Communauté internationale depuis qu’en 2007 le Hamas a pris le contrôle du territoire et refuse avec constance d’accéder aux exigences minimales de la Communauté internationale – reconnaissance d’Israël, renoncement à la lutte armée, acceptation des accords d’Oslo.

Dès lors qu’Israël et l’Emirat de Gaza (c’est ainsi qu’à Ramallah on nomme le gouvernement du Hamas) sont en état de guerre, cette mesure sévère voire draconienne – mais tout de même moins que des bombardements – peut se comprendre. Quant à son utilité et à la capacité d’Israël de l’appliquer dans l’état actuel de son crédit diplomatique international, j’émets des doutes que je réserve pour un autre article.

Israël a donc décidé de bloquer la libre circulation des personnes, capitaux et marchandises vers une entité déclarée hostile et qui ne manque pas une occasion d’en donner des preuves détonantes. Par-dessus le marché, Israël prend la décision de concert avec l’Egypte, sans laquelle un tel blocus serait impossible.

Côté aérien, pas de problème particulier pour le moment. Mais si l’on examine les dimensions terrestre et maritime, c’est un vrai casse-tête. Si Israël parvient à boucler presque hermétiquement sa frontière avec la bande de Gaza, les douze kilomètres de frontière avec l’Egypte sont loin d’être étanches. Entre la misère de la troupe égyptienne – véritable prolétariat militaire -, les tensions avec les tribus bédouines du Sinaï et la culture du bakchich, les capacités du Caire dans ce domaine sont restreintes.

Mais c’est le blocus maritime qui, faute d’obstacle naturel, se révèle le plus compliqué à mettre en œuvre et les « flottilles humanitaires » – terme désormais consacré – savent parfaitement exploiter cette faiblesse. Les marines modernes sont faites pour régler les problèmes de loin, très loin, et l’abordage des navires ennemis a longtemps été réservé aux films d’époque, jusqu’au détournement en 1985 du paquebot Achille Lauro par le FPLP. Puisqu’il est hors de question de couler un navire qui ne vous tire pas dessus à l’artillerie, dans le cas où un vaisseau ignorerait les ordres de la marine imposant le blocus, les options de cette dernière sont limitées : laisser passer, endommager la capacité de manœuvre du vaisseau ou bien l’aborder pour en prendre le contrôle.

Le premier choix a un avantage : zéro risque. Mais l’inconvénient, c’est que l’autre côté gagne doublement la partie : la première fois avec son entrée triomphale dans le port de Gaza, la deuxième lorsqu’il quitte Gaza – avec le risque par exemple d’une exfiltration de Gilad Shalit vers des pays où il sera hors de portée de Tsahal. Il faut ajouter que cette option – « laissons-les passer et ils se lasseront quand les médias s’en désintéresseront » – a été testée sans le moindre effet et que l’Egypte s’y est formellement opposée.

Endommager les navires et les empêcher de manœuvrer (en neutralisant les hélices par exemple), c’était perdre le contrôle de la situation. À la dérive, les vaisseaux auraient pu, au fil des jours, devenir les héros d’un long feuilleton, aggravé de risques supplémentaires, comme l’intervention d’autres navires ou une urgence médicale à bord. La seule option raisonnable était donc l’abordage.

Une fois choisi le modus operandi, il fallait décider de l’heure et de l’endroit de l’intervention. Il fallait commencer l’abordage loin des côtes pour empêcher un scénario d’accostage pendant l’opération. Deuxième contrainte : agir la nuit pour jouer sur l’effet de surprise et bénéficier de l’avantage des appareils de vision nocturne. C’est pourquoi la deadline pour l’intervention se situait environ une heure avant l’aube. La flottille se trouvait à ce moment-là à 70 milles nautique de Gaza, soit à quatre heures de navigation de sa destination. Attendre aurait signifié agir en plein jour et peut-être trop près des côtes.

Restait à définir les règles d’engagement. L’expérience de précédentes flottilles laissait penser que les militants qui se trouvaient à bord étaient plutôt non-violents. Aussi les commandos ont-ils reçu l’ordre de se comporter en CRS plutôt qu’en gendarmes du Raid. C’est peut-être aussi la raison pour laquelle des grenades lacrymogènes n’ont pas été utilisées : s’il s’agissait de déloger du pont quelques manifestants opposant une résistance passive, pourquoi risquer des problèmes respiratoires chez les gens âgés présents à bord ? À trop vouloir rendre proportionnelle l’usage de la force, les militaires israéliens ont été rapidement débordés et se sont retrouvés en danger de mort. Pire encore, profitant de la pagaille, des militants auraient pu s’emparer d’un soldat blessé ou isolé et le prendre en otage en s’enfermant dans une cabine. Dans les autres cinq vaisseaux de la flottille, l’approche « CRS » du problème a montré son efficacité. Il ne faut pas oublier non plus que les hommes de cette même unité ont déjà abordé et pris le contrôle de navires utilisés par des trafiquants d’armes sans causer de pertes. Le problème était donc bien le passage d’un mode CRS/manifestants au mode commando/terroristes.

Pour autant, il n’est pas si facile de parer à ce genre d’éventualité quand le parti d’en face peut, lui, jouer sur les deux tableaux ? Le militant humanitaire pacifiste peut s’armer de couteaux, de haches ou de barres de fer pour redevenir simple activiste de droits de l’homme une fois les armes lâchées. Ceux qui admettent que le Hamas n’a pas complètement raison et qu’Israël n’est pas à 100 % dans son tort feraient bien de réfléchir à cette question.